Drugi Promotor

Skuteczna pomoc w samodzielnym pisaniu pracy

Rozwój systemów transportu drogowego

Rozwój systemów transportu drogowego

SPIS TREŚCI (Rozwój systemów transportu drogowego)

Wstęp

1. Charakterystyka transportu drogowego
1.1. Specyfika transportu drogowego
1.2. Zastosowanie pojemników i nadwozi wymiennych w transporcie
1.3. Analiza przydatności pojazdów dla różnych typów ładunków
1.4. Kluczowe czynniki wpływające na organizację przewozów drogowych

2. Organizacja transportu ładunków w ramach systemu drogowego
2.1. Składowe systemu transportowego
2.2. Relacje między systemami transportowym i logistycznym
2.3. Znaczenie systemów przewozowych w transporcie ładunków
2.4. Modele i strategie organizacji transportu
2.5. Zarządzanie systemem przewozowym na poziomie korporacyjnym

3. Regulacje prawne dotyczące transportu drogowego
3.1. Przepisy prawne regulujące transport drogowy i warunki przewozu
3.2. Przegląd ograniczeń dotyczących masy i wymiarów pojazdów
3.3. Zasady transportu ładunków niebezpiecznych

4. Perspektywy rozwoju systemów transportu drogowego
4.1. Koncepcja zrównoważonego rozwoju i mobilności
4.2. Innowacje w środkach transportu
4.3. Technologie monitoringu, nawigacji i nowe rozwiązania techniczne
4.4. Wspomaganie decyzji poprzez systemy informatyczne

Zakończenie

Posiadam prawa autorskie do dysponowania poniższymi treściami z uwagi na fakt, że jestem ich autorem lub współautorem albo z racji pozyskania lub nabycia takich praw od faktycznych właścicieli lub za ich zgodą. Korzystając z poniższych treści nie łamiesz zatem niczyich praw, spokojnie.  

UWAGA!!! Możesz u mnie wykupić dostęp do tych treści w wersji większej objętościowo, z występującymi rysunkami, tabelami, grafikami i z przypisami literaturowymi oraz pełną bibliografią (49 zł), co będzie stanowić ŚWIETNY start w Twoim samodzielnym pisaniu.  Wysyłam w edytowalnym wordzie, dostosowanym do wymagań wizualnych i standardów pisania pracy dyplomowych 🙂 

NAPISZ DO MNIE

Zapraszam również do sklepu, gdzie znajdziesz konspekty prac dyplomowych z gotowymi koncepcjami (pomysłami) na dyplomówkę. Zaoszczędzisz mnóstwo czasu za 19 zł. 

gotowy pomysł na prace na studia? zajrzyj tutaj, teraz.

Mam też dla Ciebie coś ekstra!

Wytrenowałem dla Ciebie – w podstawowym zakresie – instancje ChatGPT, aby AI pomogło Ci w realizacji pracy dyplomowej z ekologii i środowiska oraz pokrewnych kierunków! 

Rozwój systemów transportu drogowego
Przejdź do chat.openai.com

Zapraszam również do sklepu, gdzie znajdziesz znacznie lepiej wytrenowane modele. 

kompleksowo wytrenowane modele chatgpt znajdziesz u mnie w sklepie? zajrzyj teraz.

WSTĘP

Nieustanny rozwój technologiczny, obejmujący coraz większe obszary życia, dostarcza przedsiębiorcom, w tym firmom transportowym, duże spektrum możliwości zastosowania innowacyjnych rozwiązań, czy to z zakresu informatyki, telekomunikacji, czy mechaniki. Poprzez łączenie zaawansowanej technologii i wiedzy naukowej powstają nowe, wyspecjalizowane obszary zastosowania dla różnych systemów. Różne problemy, z którymi borykają się firmy transportowe, pobudziły do działania specjalistów, którzy opracowali kompleksowe systemy zarządzania transportem. 
Niniejsza praca dyplomowa dotyczy rozwoju systemów transportu drogowego. Celem pracy jest przedstawienie dotychczasowej wiedzy z analizowanego zakresu tematycznego oraz wytyczenie realnych kierunków rozwoju systemów transportu drogowego. Nieco dokładniej można wskazać, że celem praktycznym niniejszej pracy jest rozpoznanie aktualnego stanu (w tym uwarunkowań) oraz trendów w zakresie: koncepcji zrównoważonego rozwoju oraz mobilności zrównoważonej; techniczno-technologicznego rozwoju środków transportu; systemów wspomagania informatycznego. Postawiono przy tym hipotezę, iż nieustanny rozwój technologiczny dostarcza duże spektrum możliwości zastosowania innowacyjnych rozwiązań z zakresu informatyki, telekomunikacji, czy mechaniki, które to są niezbędne dla równoważenia uciążliwości sektora transportowego, w tym wpływu na środowisko naturalne, zwłaszcza w obliczu zwiększania się potencjału natężenia tej uciążliwości (wobec ilościowego rozwoju sektora transportowego, tj. zwiększanie się liczby samochodów na drogach do stopnia intensywności ich wykorzystania ).  
W pracy, dla pełnego zrealizowania założeń badawczych wykorzystano następujące metody badawcze:
• analiza wtórna jakościowo-ilościowych danych zastanych (dane statystyczne, raporty, sprawozdania), 
• przegląd literatury (warstwa teoriopoznawcza). 
Praca została rozplanowana w ramach czterech rozdziałów. 
W rozdziale pierwszym omówiono zagadnienie transportu drogowego. Zamieszczono w nim podstawowe i ogólne informacje dotyczące definicji i specyfiki transportu drogowego, jak też oceny przydatności różnych pojazdów do transportu ładunków oraz determinant organizacji systemów przewozowych w transporcie drogowym. 
Rozdział drugi to charakterystyka organizacji transportu ładunków w systemach transportu drogowego. Znajduje się w nim wiedza niezbędna dla zrozumienia specyfiki systemów transportu drogowego, w tym m.in.: prezentacja składowych systemu transportowego, modele organizacji systemów przewozowych, czy kwestia eksploatacji systemu przewozowego na poziomie przedsiębiorstw. 
W rozdziale trzecim rozpoznano unormowania prawne w transporcie drogowym. Podano najważniejsze wytyczenie z zakresu przepisów dotyczących transportu drogowego oraz poddano omówieniu ograniczenia masy i wymiarów pojazdów oraz transport ładunków niebezpiecznych. 
Ostatni rozdział pracy skupia się na wyodrębnieniu kierunków rozwoju systemów transportu drogowego. Skupiono się na tematyce: koncepcji zrównoważonego rozwoju oraz mobilności zrównoważonej, technicznego rozwoju środków transportu oraz wspomagania transportu systemami informatycznymi. 


1. Charakterystyka transportu drogowego


1.1. Specyfika transportu drogowego

Transport drogowy i jego specyfika
Istniejący w krajach Unii Europejskiej system społeczny umożliwia osiągnięcie wysokiego standardu życia. Możliwe jest to poprzez efektywne połączenie komponentów rozwoju ekonomicznego, którymi są kapitał, praca oraz wiedza. We współczesnej gospodarce największą efektywność osiągnąć można poprzez specjalizację, a także dzięki produkcji wieloseryjnej. Prowadzi to do nowych wyzwań stawianych przedsiębiorstwom międzynarodowym, które potrzebują znacznych rynków zbytu dla swoich produktów, przez co powstają duże strumienie dóbr materialnych wymagające efektywnej i racjonalnej obsługi .
Kluczowe znaczenie w obsłudze większości rynków odgrywa transport, który pozwala na wymianę dóbr materialnych i usług (np. przy usługach z dojazdem do klienta). Transport ładunków jest głównym elementem systemów logistycznych, realizującym zadania dotyczące przemieszczania surowców, komponentów, materiałów, podzespołów czy też wyrobów gotowych w podsystemach dystrybucji, zaopatrzenia, produkcji . Pojęcie transportu może być różnie definiowane. W znaczeniu czynnościowym transport to proces technologiczny dotyczący wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów , energii i wiadomości. Akcent jest położony na celowe przewożenie lub przemieszczanie, powodujące zmianę miejsca położenia danego dobra w czasie oraz przestrzeni. W aspekcie podmiotowym transport jest określany jako organizacyjnie, technicznie i ekonomicznie wydzielone z innych elementów, a także celowe przemieszczanie wszelkich ładunków i osób. Tutaj wyraźnie można zauważyć, iż transport związany jest ściśle z wykorzystaniem środków transportu oraz infrastruktury transportowej, jak też z występowaniem podmiotów gospodarczych, które świadczą usługi transportowe, przez co uzyskują efekt finansowy związany z prowadzeniem działalności biznesowej .
Najczęściej transport, obok samego przemieszczania (osób, rzeczy), to termin obejmujący także swym zasięgiem szereg czynności dodatkowych, takich jak czynności ładunkowe, przygotowanie środków transportu do procesu transportowego i czynności związane z organizowaniem przemieszczania (osób, rzeczy) .
W dalszej kolejności można podać, że w ujęciu terminologicznym słowem transport określa się przemieszczanie ludzi lub dóbr materialnych z jednego miejsca na inne. W sferze handlowej dobra materialne nazywane są towarami, zaś w sferze transportowej towary i inne przedmioty transportu nazywane są ładunkami .
Rozwój społeczno-gospodarczy i współpraca krajów implikują rozwój potrzeb przewozowych, realizacja których jest dokonywana przez różnorodne gałęzie transportu. Podział zadań przewozowych między poszczególne gałęzie transportu, czyli inaczej struktura systemu transportowego, jest determinowana głównie wynikami rachunku ekonomicznego prowadzonego przez użytkowników transportu. Poszukują oni w naturalny sposób optymalnych rozwiązań w zakresie zaspokojenia potrzeb przewozowych, w których cena za usługę transportową byłaby najkorzystniejsza. Na równi istotnym kryterium jakości transportu staje się czas reakcji usługi i kompleksowość świadczonych usług . Dominującym czynnikiem w ocenie przydatności poszczególnych gałęzi transportu do realizacji usługi logistycznej jest możliwość i zakres udziału poszczególnych rodzajów transportu w multimodalnych technologiach przewozowych .
W logistyce transport jest typem działalności bezpośrednio odpowiedzialnej za przemieszczanie ładunków między stacjonarnymi elementami sieci dostaw, tj. zakładami produkcyjnymi, magazynami czy też punktami sprzedaży. Parametry infrastruktury transportu, a także jej rozmieszczenie, poziom techniczny konstrukcji czy stan utrzymania, wpływają na możliwości przemieszczania, koszt oraz jakość i czas przewozu. Poszczególne gałęzie transportu są integralnymi elementami systemu transportowego i rozwój każdej z nich wywołuje określone skutki 
w pozostałych gałęziach .
Transport jest też różnorodnie klasyfikowany, przy czym najczęściej w układach pionowym i poziomym. W pierwszym z wymienionych, transport dzieli się na gałęzie, zaś w układzie poziomym na rodzaje. Pionowa klasyfikacja transportu cechuje się względnie dużą stabilnością, w przeciwieństwie do klasyfikacji poziomej, gdzie występuje dosyć umowna liczba kryteriów . Szczegółowa klasyfikacja transportu została przedstawiona w tabeli 1.
 
Tabela 1. Podział transportu w układzie poziomym i pionowym
Źródło: M. Wasiak, I. Jacyna-Gołda, Transport drogowy w łańcuchach dostaw, PWN, Warszawa 2016.
 
Wśród komponentów transportu lądowego znajduje się transport drogowy. W ostatnich dekadach zauważono wzrost znaczenia transportu drogowego w obsłudze wymiany towarowej, głównie z uwagi na zmniejszenie się udziału przewozów masowych w przewozach ładunków . Transport drogowy odgrywa znaczącą rolę w przewozie dóbr na krótkie oraz średnie odległości. W przypadku przewozów transportem drogowym dłuższe odległości dotyczą najczęściej ładunków łatwo psujących się oraz ładunków wymagających stosowania pojazdów specjalizowanych . 
Na drogach Polski i UE jeździ coraz więcej samochodów ciężarowych, zespołów członowych i przyczepowych. Oszacowano, że rocznie w Europie przybywa około miliona pojazdów ciężarowych, zaś drogowe przewozy ładunków stale rosną do swojego wolumenu .
Drogowy przewóz ładunków w systemie transportowym odgrywa wiodącą rolę. Wynika to głównie z korzystnych cech tego transportu, w tym:
• dużej prędkości przewozu,
• łatwego przystosowania pojazdów samochodowych, naczep i przyczep do różnych postaci ładunków,
• możliwości dostosowania potencjału przewozowego do zmieniających się zadań przewozowych .
Warto wskazać na to, że ruch drogowy ma charakter powszechny i z tego powodu jest poddawany licznym ograniczeniom, m.in. prędkości, wymiarów i masy pojazdów oraz ich szkodliwego oddziaływania na środowisko. Przewozy ładunków są nieodłącznie związane z załadunkiem i wyładunkiem, których przebieg zależy od rodzaju zastosowanych technologii, urządzeń i opakowań .
Transport drogowy odgrywa kluczową rolę w efektywnie funkcjonującym systemie gospodarczym. Potrzeby przewozowe determinowane są tak czynnikami przestrzennymi, ekonomicznymi i technologiczno-produkcyjnymi, jak i kooperacyjnymi i społecznymi. Czynniki przestrzenne wynikają z rozmieszczenia dóbr naturalnych oraz siły wytwórczej. Z kolei technologiczna specjalizacja (kooperacja) jest rezultatem kooperacji produkcyjnej wielu ogniw sieci dostaw w procesie przetwarzania produktu podstawowego na produkt finalny . Źródła potrzeb transportowych związane ze sferą życia społecznego wynikają z przestrzennego rozmieszczenia ośrodków: kulturalnych, oświatowych i naukowych, jak też ogólnego standardu życia ludności, zagospodarowania czasu wolnego, potrzeby utrzymania więzi społecznej, czy akcji ratunkowych i ochrony zdrowia. Ekonomiczny punkt widzenia mówi zaś o tym, że indywidualna potrzeba transportowa wyodrębniona jest z globalnego zbioru zgłaszanych potrzeb transportowych, a związana jest z: konkretnym pasażerem bądź ładunkiem, jak też konkretną odległością: przestrzenną, czasową i ekonomiczną  dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczania. W procesach technologiczno-produkcyjnych, determinowanych wzrostem wydajności pracy i specjalizacji produkcji, występuje także zjawisko koncentracji produkcji, niosące ze sobą wzrost zapotrzebowania na surowce i półfabrykaty, jak też energię .
Zmiana zachowań rynkowych firm oraz różne trendy w obszarze gospodarki wpływają na zwiększenie intensywności przepływu dóbr fizycznych oraz na skracanie czasu, jaki upływa pomiędzy poszczególnymi etapami produkcji a ogniwem końcowym łańcucha dostaw. Zjawisko takie prowadzi do wzrostu wymagań stawianych transportowi, które to determinowane są także rozwojem technologii produkcyjnych oraz wykorzystywaniem systemów informacyjnych umożliwiających skracanie czasu reakcji na zachowania klientów . Ponadto na rozwój transportu oraz wzrost wymagań w stosunku do niego, wpływa nowe podejście do zarzadzania materiałami, przez co prowadzi to do zmniejszania wielkości przesyłek i jednoczesnego zwiększania częstości dostaw . Wszystko to wpływa na większą częstość przewozów oraz na skracanie czasu ich trwania. Mają one również wpływ na zwiększanie niezawodności transportu poprzez stałą kontrolę przepływu dóbr materialnych z wykorzystaniem systemów informacyjnych. Zjawisko to prowadzi do zmniejszenia kosztów transportu, przez co przedsiębiorstwa transportowe zwiększają swoją pozycję na rynku usług transportowych .
W zależności od miejsca ogniwa w sieci logistycznej generuje ono przepływ dóbr materialnych o różnorakim nacechowaniu, tworząc rynki transportowe o zróżnicowanej specyfice. Podstawę podziału mogą stanowić m.in. następujące czynniki :
• odległość, np. przewozy na średnie lub długie odległości,
• technologia transportu, np. przewozy w izotermach,
• wielkość przesyłki, np. paczki,
• wymagania czasowe oraz częstotliwość, np. ekspresowe,
• rodzaj ładunku, np. sypkie,
• działalność przedsiębiorstwa korzystającego z usług transportowych, np. przewozy produktów łatwo psujących się.
To towarowy charakter produkcji przemysłowej stwarza określone potrzeby przewozowe, będące wynikiem organizacji dystrybucji wyprodukowanych dóbr. Przestrzenny rozkład wyprodukowanych przez producentów dóbr nie pokrywa się z przestrzennym popytem na te towary. Wymaga to projektowania złożonych systemów dystrybucji, które umożliwiają dostawy towarów do miejsc popytu na nie w sposób efektywny. W systemach dystrybucji handel pośredniczy w sferze produkcji poprzez sieć hurtowni, centrów dystrybucji i innych punktów przeładunku. Każdy z systemów dystrybucji, charakteryzujący się swoją specyfiką, stanowi źródło potrzeb przewozowych o odpowiedniej organizacji transportu .
Przedsiębiorstwa wytwórcze cechują się strumieniem dostaw o stosunkowo ograniczonej liczbie produktów, surowców i półfabrykatów oraz bardziej zróżnicowanym strumieniem wychodzącym, na który ma wpływ złożoność procesów przetwórczych w przedsiębiorstwie. Na ilość ładunków obsługiwanych przez transport oraz ich częstotliwość dostaw do przedsiębiorstw produkcyjnych wpływ ma również specyfika branży, w ramach której wyróżnia się przemysł wytwórczy ciężki i lekki. W przypadku przemysłu wytwórczego ciężkiego mamy do czynienia z transportem dużych ilości ładunków, przy jednoczesnej ich małej częstotliwości dostaw. Odwrotne zjawisko zachodzi w przypadku przemysłu wytwórczego lekkiego, gdzie dostawy są częste, a ilość przewożonego ładunku niewielka .
Rola transportu w przepływach dóbr materialnych jest niekwestionowana. Świadczy o tym fakt, iż procesy transportowe stają się podstawowym elementem nowoczesnych metod zarządzania zaopatrzeniem, dystrybucją i produkcją. Transport, w obecnych uwarunkowaniach rynkowych, prócz inicjowania przepływów rzeczowych, spełnia jednocześnie rolę regulacyjną, wyznaczając ich właściwe tempo i odpowiednie natężenie . Prowadzi to do wielu wyzwań w stosunku do transportu oraz generuje szereg problemów z tym związanych, dotyczących głównie :
• organizacji potoku ładunków, czy problematyki opakowań,
• racjonalnego wykorzystania różnorakich środków transportu, które trzeba rozpatrywać w aspekcie eksploatacyjnym, technicznym czy ekonomicznym,
• przemieszczania produktów przy skracaniu czasu dostaw ładunków,
• rozwijania mechanizacji oraz zwiększania efektywności prac ładunkowych,
• informacji wewnętrznej i zewnętrznej o przesyłkach,
• dostosowania zdolności przewozowej do rozmiarów, charakteru i zróżnicowania przestrzennego uczestników sieci dostaw,
• decyzji typu make or buy.
Analiza problemów, a następnie odpowiednie ich optymalizowanie, odnosi się m.in. do systemów makrologistycznych, jak i mikrologistycznych. Celem transportu jest  zapewnienie dostaw ładunków w odpowiednim czasie, w dobrym stanie i przy akceptowalnym koszcie, co ma podstawowe znaczenie dla sprawnych i efektywnych działań logistycznych w przedsiębiorstwie. Transport wiąże rozproszone geograficznie miejsca działalności transportowej, jak też dodaje produktom przedsiębiorstwa wartość dodaną, tworząc wartość miejsca i czasu w wyniku fizycznego przemieszczania towarów .
Największy udział w zaspokajaniu potrzeb transportowych w przewozach ładunków w naszym kraju mają transport drogowy i kolejowy. Przyczyn tak powszechnego wykorzystywania transportu drogowego do przewozów ładunków przede wszystkim należy upatrywać w cechach, które w wyraźny sposób odróżniają go od pozostałych gałęzi transportu . Strategie sterowania zapasami i ich wpływ na konkurencyjność przedsiębiorstwa przez ich minimalizację i stosowanie systemów „dokładnie na czas” powoduje, iż ważnym zagadnieniem, w zakresie decyzji strategicznych, jest wybór środka transportu umożliwiającego realizację czynności przewozowych w przedsiębiorstwie .
Sprawny obrót towarów w gospodarce wymaga ich harmonijnego przepływu pomiędzy wszystkimi uczestnikami sieci dostaw. Wymaga to wzajemnego dostosowania aspektów technicznych, technologicznych oraz organizacyjnych w zakresie infrastruktury magazynowej, produkcyjnej i transportowej. Sprawnemu przepływowi towarów w tym aspekcie służą łańcuchy transportowo-magazynowe, w których wykorzystuje się dostosowanie: techniczne w zakresie środków transportowych, urządzeń przeładunkowych i magazynowych, technologiczne procesów przewozowych, przeładunkowych i magazynowych, organizacyjne skoordynowanej wzajemnej działalności, w tym informacyjnej i finansowej . Funkcjonujący łańcuch transportowo-magazynowy tworzy uporządkowaną, spójną całość, charakteryzującą się dobrą organizacją oraz zgodnością techniczną i technologiczną . 


1.2. Zastosowanie pojemników i nadwozi wymiennych w transporcie

Transport z użyciem pojemników i nadwozi wymiennych
System nadwozi wymiennych został opracowany w celu efektywnego wykorzystania środków transportu. Podczas tradycyjnych przewozów pojazd drogowy ma ograniczone możliwości pełnego wykorzystania ładowności , bo traci jego część na puste przebiegi i przeładunek. System nadwozi wymiennych, prócz systemu kontenerowego i pojemników wymiennych, znacznie poprawia te wskaźniki, choć ogólna ładowność pojazdu jest nieco mniejsza, ponieważ część ładowności jest wykorzystana na przewożenie urządzenia przeładunkowego. Jednak obniżenie ładowności jest niewielkie, gdyż masa urządzenia jest niska, ponieważ do jego wykonania wykorzystano materiały o wysokiej wytrzymałości .
Idea systemu wymiennych nadwozi (zob. rysunek 1.) zawiera się we współpracy jednego podwozia z nadwoziami o różnym przeznaczeniu. Nadwozia wymienne są produkowane w różnych wersjach, np. jako skrzynie ładunkowe z opończą, izotermiczne, furgonowe, cysterny i nadwozia o specjalnym przeznaczeniu. Nadwozie wymienne jest samonośną jednostką ładunkową .
Cechą charakterystyczną tych nadwozi jest wyposażenie w nogi podporowe, umożliwiające przeładunek w prosty sposób i bez użycia skomplikowanych urządzeń i terminali, możliwy na każdym placu z utwardzoną nawierzchnią .
Do zasadniczych zalet nadwozi wymiennych należy zaliczyć :
• możliwość wykorzystania jako: opakowanie ładunku, dodatkowy magazyn w drodze, sklep w czasie postoju,
• możliwość wykorzystania nadwozi w transporcie kombinowanym droga-kolej,
• możliwość przewozu różnych typów nadwozi na tych samych podwoziach,
• unikanie przestoju z powodu awarii pojazdu przewożącego nadwozie,
• przydatność w transporcie dystrybucyjnym,
• możliwość przeładunku załadowanego nadwozia w miejscach pozbawionych stacjonarnych urządzeń przeładunkowych,
• wymienność niektórych nadwozi z kontenerami.
 
Rysunek 1. Klasyfikacja układów konstrukcyjnych w systemie wymiennych nadwozi i pojemników
Źródło: A. Koźlak, Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2012.
 
W nadwoziach wymiennych obserwuje się najwięcej konstrukcji furgonowych i kurtynowych. Nadwozia produkowane są w czterech podstawowych odmianach, różniących się długością, która jest wielokrotnością wymiarów europalety (800 mm na 1200 mm). Najczęściej spotykane nadwozia z kategorii A (nadwozia wymienne długie) mają długość 12,3 m, a z kategorii C (nadwozia wymienne krótkie) tylko 7,15 m – zob. tabela 2 . 
 
Tabela 2. Przykład – parametry techniczne wymiennych nadwozi w kategorii C
Źródło: T. Dyr, Infrastruktura transportu w koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju, Autobusy. Technika. Eksploatacja. Systemy transportowe, 2013, nr 11.
 
Nadwozia są wyposażone w 4 nogi podporowe o stałej lub zmiennej wysokości. Odległość pomiędzy dolną powierzchnią nadwozia wymiennego a nawierzchnią drogi, na której są podparte jego nogi podporowe (wysokość nóg podporowych) zwykle wynosi 1320 mm . Na rysunku 2. przedstawiono kilka nadwozi wymiennych, które w czasie postoju oparte są na czterech nogach podporowych. W czasie transportu nadwozie wymienne jest osadzane na ramie podwozia samochodu lub przyczepy i mocowane za pomocą złączy kontenerowych bądź innych połączeń szybkorozłącznych .
W systemie wymiennych nadwozi zasadniczą rolę spełniają urządzenia do podnoszenia i opuszczania nadwozia. Urządzenia te są połączone z wymiennym nadwoziem lub podwoziem samochodu. Ze względu na sposób realizacji tych czynności wyróżnia się dwa podstawowe systemy:
• bezpośredniego podnoszenia,
• najazdowe .
 
Rysunek 2. Nadwozia wymienne typu skrzyniowego 
Źródło: D. Pyza, Systemy przewozowe – problemy obsługi, potencjał i jego utrzymanie, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2019.
 
W transporcie dystrybucyjnym i usługach komunalnych, głównie w obrębie aglomeracji miejskich, są szeroko wykorzystywane różnego rodzaju pojemniki o znacznie mniejszych wymiarach niż kontenery, co wynika z konieczności przystosowania ich wymiarów do masy i objętości przewożonych ładunków, jak też z ograniczonych możliwości transportowych w ciasnej zabudowie miejskiej. Pojemniki te nie mają cech nadwozi wymiennych, a przede wszystkim nóg podporowych. Na rysunku 3. pokazano zestaw różnorodnych pojemników wymiennych. Pełnią one nie tylko funkcję pojemnika na czas transportu, ale także opakowania wykorzystywanego podczas gromadzenia i składowania towarów .
Pojemniki pozostawione do załadunku w miejscu ich wykorzystania są co pewien czas wymieniane. Wówczas napełniony pojemnik jest przewożony na miejsce rozładunku. Pojemniki są załadowywane na samochód i rozładowywane w krótkim czasie przez urządzenie, którego pracą steruje kierowca, zwykle bez potrzeby wychodzenia z kabiny .
 
Rysunek 3. Przykłady pojemników wymiennych 
Źródło: D. Pyza, Systemy przewozowe – problemy obsługi, potencjał i jego utrzymanie, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2019.
 
Podczas wymiany nadwozi w systemie bezpośredniego podnoszenia jest wykorzystywany ruch pionowy nadwozia lub ramy samochodu w trakcie jego podnoszenia i opuszczania w celu rozłączenia lub połączenia nadwozia wymiennego z podwoziem . Natomiast, w systemach bezpośredniego podnoszenia mogą być wykorzystane następujące urządzenia:
• podnośniki doczepne, montowane do nadwozia na czas jego przeładunku,
• podnośniki stanowiące integralną część nadwozia,
• podnośniki pneumatyczne w ramie podwozia,
• miechy pneumatycznego zawieszenia, które pozwalają na uniesienie ramy podwozia przez zwiększanie ciśnienia w miechach,
• siłowniki hydrauliczne, unoszące ramę pomocniczą, umieszczoną na ramie podwozia i unoszoną w czasie przeładunku nadwozia .
Urządzenia do bezpośredniego podnoszenia nadwozia to zasadniczo podnośniki narożnikowe, związane bezpośrednio z pojazdem lub nadwoziem wymiennym (zob. rysunek 4.). Mocowane, np. do czterech naroży wymiennego nadwozia, pozwalają na jego uniesienie podczas rozładunku, a następnie opuszczenie na podłoże. Zaletą podnośników narożnikowych jest możliwość ustalenia położenia nadwozia na dowolnej wysokości nad podłożem. Ułatwia to prace przeładunkowe . 
 
Rysunek 4. Urządzenia do bezpośredniego podnoszenia nadwozi i ich mocowania
Źródło: D. Pyza, Systemy przewozowe – problemy obsługi, potencjał i jego utrzymanie, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2019.
 
Łatwe przystosowanie podwozia samochodu do przewozu nadwozi wymiennych możliwe jest dzięki wykorzystaniu jego zawieszenia pneumatycznego. Umożliwia ono zmianę wysokości położenia ramy w trakcie prac przeładunkowych. Działa to tak, że samochód, przy obniżonym ciśnieniu w zawieszeniu, wjeżdża pod nadwozie stojące na nogach podporowych. Po odpowiednim ustawieniu samochodu kierowca zwiększa ciśnienie w miechach zawieszenia pneumatycznego, co powoduje uniesienie ramy, umożliwiając jej połączenie z nadwoziem . 


1.3. Analiza przydatności pojazdów dla różnych typów ładunków

Ocena przydatności pojazdów do transportu ładunków
System transportu drogowego potrzebuje pojazdów, które pozwalają przewieźć jak najwięcej ładunku w ramach ograniczeń narzucanych przez przepisy . Racjonalne wykorzystanie pojazdów w transporcie drogowym wyraża się w stałym dążeniu do:
• zwiększania średniej prędkości jazdy,
• pełnego wykorzystania ładowności i pojemności ładunkowej,
• skracania czasu prac ładunkowych i obsługowych,
• zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa transportu i ruchu drogowego . 
Powyższe cele osiągane są dzięki odpowiedniemu doborowi pojazdów oraz organizacji ich wykorzystania. Wybierając pojazdy z bogatej rynkowej oferty, opierać się można na przesłankach dotyczących:
• rodzaju oraz charakteru planowanych zadań transportowych,
• możliwości zapewnienia właściwego poziomu obsługiwania technicznego,
• warunków użytkowania pojazdów (długość tras, stan dróg, zasięg terytorialny itp.),
• wymagania odnośnie kwalifikacji pracowników (mechanicy, kierowcy, dyspozytorzy i in.),
• dostępności środków finansowych .
Analiza podanych przesłanek technicznych i kadrowych, w połączeniu z oceną efektów ekonomicznych planowanej i aktualnej działalności firmy oraz aspektów ekologicznych, ułatwia podjęcie racjonalnych decyzji o wyborze pojazdów jako środków do realizacji zadań transportowych .
W pierwszym etapie procedury wyboru pojazdów zazwyczaj rozstrzyga się o przydatności pojazdów uniwersalnych i specjalizowanych. Znaczna liczba pojazdów  drogowych to pojazdy o uniwersalnym przeznaczeniu. Ich budowa jest pewnym kompromisem, który ma służyć stworzeniu możliwości przewozu różnorodnych ładunków . Przystosowanie formy i pojemności nadwozia użytkowego, tj. głównego elementu każdego pojazdu do przewożenia ładunku, jest zasadniczym dążeniem konstruktorów. Z tego względu budowa tych pojazdów powinna uwzględniać przede wszystkim:
• możliwość sprawnego załadunku i wyładunku,
• rozmiary najczęściej przewożonych ładunków oraz ich gęstość,
• nacisk jednostkowy na podłogę w nadwoziu,
• ochronę ładunku przed wpływami atmosferycznymi, uszkodzeniem czy kradzieżą .
Niemniej niekiedy zachodzi konieczność przystosowania pojazdu do pewnych zadań dzięki jego wyposażeniu w dodatkowe urządzenia, mocowane w sposób tymczasowy lub trwały. Oprócz tego, wiele ładunków, z uwagi na masę i swoje znaczne wymiary, nie może być przewożona typowymi samochodami, stąd też w takich przypadkach stosuje się specjalizowane naczepy i przyczepy. Do ciągnięcia przyczep o bardzo dużej ładowności służą specjalnie przystosowane pojazdy, tzw. ciągniki balastowe .
Innym zagadnieniem na etapie oceny przydatności i doboru środków transportu w firmie jest rozważenie możliwości wykorzystania taboru przyczepnego we współpracy z samochodami ciężarowymi. Większość samochodów ciężarowych jest przystosowana do ciągnięcia przyczepy. Zastosowanie naczep i przyczep umożliwia zwiększenie zdolności przewozowych transportu drogowego. Można wtedy przewieźć znacznie więcej ładunków, wykorzystując mniejszą liczbę kierowców i zużywając mniej paliwa, aniżeli w przypadku wykorzystania samochodów ciężarowych bez przyczep . Niekiedy korzystne jest stosowanie większej liczby przyczep niż pojazdów ciągnących. Samochody mogą wówczas być w ciągłym ruchu z przyczepami, zaś inne przyczepy są w tym czasie rozładowywane i ładowane .
Ograniczenia wymiarowe pojazdów wynikają z obowiązujących przepisów międzynarodowych i krajowych. W ramach tych ograniczeń szczególną uwagę zwraca się obecnie na wysokość dysponowanej przestrzeni ładunkowej. Stosowane rozwiązania konstrukcyjne pozwalają osiągać następujące wysokości :
• przyczepy i samochody ciężarowe, konstrukcje tradycyjne – od 2,0 do 2,5 m,
• naczepy z obniżonym położeniem siodła – od 2,9 do 3,0 m,
• naczepy klasyczne – od 2,2 do 2,8 m,
• nowe konstrukcje lekkich przyczep wielkopojemnych – od 3,0 do 3,2 m.
Czynnikiem często branym pod uwagę w czasie oceny przydatności pojazdu do zadań transportowych jest liczba przewożonych jednostek ładunkowych, najczęściej palet . 
Natomiast, dobierając przyczepę do samochodu (ciągnika), sprawdzić należy:
• zdolność zestawu do wykonywania manewrów oraz widoczność przyczepy z kabiny kierowcy,
• kompatybilność instalacji hamulcowej i elektrycznej,
• współpracę systemów elektronicznych (np. ABS) ciągnika oraz przyczepy,
• wymiary urządzenia sprzęgającego oraz dopuszczalne obciążenie sprzęgu,
• zgodność terminów cyklicznych czynności serwisowych przyczep z pojazdem ciągnącym, który ma licznik przebiegu .
Nowoczesna naczepa zapewnia dostęp do przestrzeni ładunkowej z kilku stron oraz dzięki zsuwaniu dachu, opończy lub kurtyn. Wówczas przeładunek przebiega szybko i efektywnie .
Niekiedy, zamiast przyczep warto zrewidować możliwość wykorzystania kontenerów bądź nadwozi wymiennych. Wybór takich środków transportu opierać się może na niżej podanych przesłankach :
• Charakterystyka fizyczna ładunku odpowiada tym jednostkom ładunkowym i są możliwości dopasowania jego masy oraz wymiarów do ładowności oraz pojemności kontenerów.
• Istnieje możliwość pełnego wykorzystania ładowności i objętości kontenera.
• Jest zapewniona możliwość załadunku i rozładunku na wszystkich etapach transportu.
• Łączny czas transportu ładunku, jego koszty i bezpieczeństwo są na konkurencyjnym poziomie.
Coraz szersze stosowanie zawieszeń pneumatycznych wpływa korzystnie na możliwości wykorzystania przestrzeni ładunkowej nadwozi użytkowych. Ich konstrukcja pozwala zwłaszcza na regulację wysokości położenia podłogi w nadwoziu w niektórych pojazdach .
Omówione powyżej, wybrane czynniki techniczne, brane pod uwagę w czasie doboru i oceny przydatności środków transportu, należy zawsze uzupełnić analizą kosztów przedsięwzięcia .
Łączna analiza czynników, jak też parametrów i kryteriów, prowadzi do wniosków pozwalających na najlepszy dobór pojazdów do wykonania zadania transportowego.


1.4. Kluczowe czynniki wpływające na organizację przewozów drogowych

PEŁNE TREŚCI DOSTĘPNE SĄ W PEŁNEJ WERSJI PLIKU Z WZORCOWĄ PRACĄ – DO NABYCIA MAILOWO
(FORMULARZ U DOŁU TEJ STRONY)

Rozwój systemów transportu drogowego



2. Organizacja transportu ładunków w ramach systemu drogowego


2.1. Składowe systemu transportowego

Elementy systemu transportowego 
System jest wieloznaczeniowym pojęciem, występującym w wielu różnych odrębnych naukach, jak np.: nauki społeczne, matematyka czy informatyka. Bardzo trudno podać jednoznaczną definicję systemu, obowiązującą dla wszystkich obszarów nauki . Niemniej, pojęcie systemu definiowane jest z uwzględnieniem jego głównych uwarunkowań, do których zaliczyć należy ideę :
• Funkcji spełnianej przez system – stanowi ona bazę dla traktowania systemu jako całości, przy czym system jako całość jest zdolny do realizowania założonego zadania i spełniania celu jego działania;
• Wyodrębniania systemu z otoczenia – system jest postrzegany jako pewna całość, znajdująca się w określonych wzajemnych relacjach z otoczeniem, przy czym nakładając ograniczenia na system oraz precyzując relacje z otoczeniem. system zachowuje pewną autonomię;
• Ograniczonej zmienności systemu w czasie – system podlega mniejszym lub większym zmianom w czasie, jednakże zachowuje pewne właściwości podstawowe;
• Budowy systemu z elementów – wyróżnione elementy systemu oddziałują na siebie wzajemnie, przy czym oddziaływania te mają istotny wpływ na własności systemu jako całości.
Zauważyć trzeba, że pojęcie systemu pozwala na przedstawienie wybranego fragmentu rzeczywistości w postaci opisu, mającego oblicze zbioru wyróżnionych z rzeczywistości elementów i relacji występujących pomiędzy tymi elementami oraz w powiązaniu z otoczeniem. Te wzajemne relacje determinowane są celem działania systemu i realizowanymi przez ten system funkcjami . Ważne jest, ażeby elementy uwzględnione w opisie danego systemu, jak i przyjęte relacje między nimi, nie były przypadkowe. Muszą zapewniać funkcjonalną całość systemowi, co oznacza, iż system rozumiany jako funkcjonalna całość musi zawierać tyle elementów i tyle relacji, ile jest koniecznych do pełnienia określonych funkcji . 
PEŁNE TREŚCI DOSTĘPNE SĄ W PEŁNEJ WERSJI PLIKU Z WZORCOWĄ PRACĄ – DO NABYCIA MAILOWO
(FORMULARZ U DOŁU TEJ STRONY)

Zasadniczym aspektem w opisie systemu jest badanie powiązań pomiędzy jego elementami, gdzie zawiera się istota identyfikacji struktury i funkcjonowania systemu. Zbiór relacji występujących pomiędzy elementami, koniecznymi do realizacji przez system określonych celów, określa się strukturą systemu . Relacje mogą mieć różnoraką interpretację – mogą mieć charakter energetyczny, materialny, informacyjny czy też czasowy. Poza tym sprzężenia mogą być jedno- bądź wieloparametrowe, zaś różne relacje między elementami mogą tworzyć różne struktury. Przy tym, o rodzaju struktury decydują przede wszystkim: liczba elementów systemu, liczba powiązań między elementami, stopień zróżnicowania elementów, rodzaje powiązań . Da się też wyszczególnić wiele struktur systemu. W aspekcie niezawodności systemu znane są struktury: mostkowa, równoległa, mieszana, szeregowa, progowa czy złożona .
Dla równoznacznego definiowania systemu ustalić należy elementy obiektu należące do systemu, ważne z punktu widzenia celu badań, jak też wyraźne granice pomiędzy tym, który element ma być elementem systemu, a który nie. Wydzielenie systemu z rzeczywistości rodzi podział rzeczywistości na system oraz otoczenie, które oddziałują wzajemnie na siebie, tj. są w pewnej interakcji, przy czym oddziaływanie to odbywa się przez wielkości wejściowe do systemu (tj. bodźce) oraz wielkości wyjściowe z systemu (tj. reakcje) . W uzależnieniu od sposobu interakcji między otoczeniem a systemem wyróżnia się trzy typy systemów: całkowicie odosobniony (nie występuje jakakolwiek interakcja z otoczeniem), system względnie odosobniony (określone są dokładnie elementy, za pomocą których otoczenie oddziałuje na system, jak też elementy, którymi system oddziałuje na otoczenie) oraz system, w którym uwzględnia się wszystkie możliwe wpływy otoczenia na system i odwrotnie .
W pojęciach „wejście” i „wyjście” uwidacznia się domniemanie o związku przyczynowym między tymi wielkościami w tym sensie, że znając parametry wejścia, można dookreślić, jakie będą parametry wyjścia .
Wśród systemów można wyróżnić ważną klasę systemów, jaką są systemy sterowane. Systemy takie są systemami, na które człowiek może oddziaływać w kierunku sprzyjającym wykonywaniu funkcji, do której spełnienia system jest przeznaczony . Wielkości wejściowe realizujące sterowanie nazywa się wielkościami sterującymi bądź zmiennymi decyzyjnymi. Elementy zbioru dopuszczalnych sterowań przyjmować mogą różną interpretację w zależności od typu rozpatrywanego systemu . Wielkości wejściowe do systemu, które nie są wielkościami sterującymi, określa się zakłóceniami. Zakłócenia cechują bezpośredni niekontrolowany wpływ otoczenia na system, przez co utrudniają proces sterowania systemem. Poza tym, cechą wyróżniającą zakłócenia jest to, że mają one charakter losowy. Działanie zakłóceń ujawnia się jedynie przez wpływ na wielkości wyjściowe, zaś informacja o zakłóceniach dotyczyć może zakresu ich zmienności czy rozkładu prawdopodobieństwa .
System Transportowy to system dysponujący środkami pracy i zasobami ludzkimi, które są konieczne do przemieszczania rzeczy czy osób. Ze wzglądu na przedmiot działalności w systemie transportowym można wyróżnić podsystem przewozu ładunków, który zapewnia realizacją zadań przewozowych stawianych przez system logistyczny .
System transportowy zawierać może wiele systemów przewozowych lub może operować wieloma typami przewozów, które bazują na wykorzystywaniu różnych technologii przewozowych . Dobór technologii przewozowej jest zaś determinowany podatnością transportowa ładunków. Podstawowa znaczenia dla technologii transportu mają naturalne cechy i właściwości fizyczne, biologiczne oraz chemiczne przedmiotu przewozu, warunkujące jego wrażliwość na działania zamierzone w transporcie oraz jego odporność na warunki i skutki przemieszczania . Dodatkowo, projektując proces przewozowy. niezbędne jest uwzględnienie możliwości przeniesienia wartości usługi transportowej na wartość przedmiotu przewozu w miejscu jego dostarczenia . Technologia przewozowa decyduje o doborze odpowiednich środków przewozowych i urządzeń ładunkowych oraz organizacji przewozu .


2.2. Relacje między systemami transportowym i logistycznym

Powiązania między systemami transportowym i logistycznym
Kształtowanie układu transportowo-logistycznego wymaga określenia skutecznych powiązań pomiędzy systemem transportowym a logistycznym. Identyfikacja tych powiązań umożliwia zauważenie wspólnych obszarów systemu transportowego oraz systemu logistycznego, a także wskazuje relacje występujące między tymi podsystemami . Logistyka, stanowiąc koncepcję zarządzania, zajmuje się głównie planowaniem, realizacją i kontrolą przepływów materiałowych. Zaś transport obejmuje działania związane z przemieszczaniem osób i rzeczy. Wspólnym przedmiotem zainteresowania logistyki i transportu jest wobec tego przemieszczanie dóbr materialnych .
Celem działania systemu transportowego jest przemieszczanie pasażerów i ładunków. Działanie to określone jest typem zadań, liczbą środków transportowych i ich cechami, jak też drogami przemieszczania oraz oczekiwaniami odbiorcy. Celem badań systemu transportowego jest właściwe dookreślenie zachodzących w nim procesów w aspekcie oceny dostosowania infrastruktury do zadań. W realizacji przemieszczania udział bierze szereg elementów wchodzących w skład systemu transportowego .
Transport jest procesem produkcyjnym, celem którego jest pokonywanie przestrzeni. Odgrywa on kluczową rolą w rozwoju społeczno-gospodarczym każdego niemal państwa; umożliwia sprawne funkcjonowanie poszczególnych działów gospodarki narodowej. Brak spójności pomiędzy działalnością transportową a pozostałymi działami gospodarki narodowej osłabia ogólne możliwości rozwojowe kraju . Jest to implikowane funkcjami, jakie transport pełni w gospodarce, wśród których wymienić można funkcją konsumpcyjną, czy integracyjną .
System logistyczny jest definiowany jako zbiór środków technicznych i organizacyjnych oraz ludzi zdolnych planować i realizować przepływy, buforowanie i rozdział materiałów między producentami i hurtownikami a punktami sprzedaży detalicznej czy bezpośrednio konsumentami . Istnienie systemów logistycznych umożliwia realizację szeregu zadań i procesów logistycznych, obejmując przepływy od miejsc pozyskiwania surowców do miejsc dostarczania wyrobów finalnych nabywcy ostatecznemu .
Wobec powyższego, transport jest jednym z ważniejszych elementów systemu logistycznego, jako że spełnia istotne zadania mające na celu ustalenie fizycznego kontaktu dostawców surowców i producentów, producentów i centrów dystrybucji, centrów dystrybucji i odbiorców . Poza tym, z przytoczonych definicji wynika, że oba systemy w pewnym zakresie można traktować jako równoważne. Dla obu tych systemów wymienić można elementy wspólne, tj. :
• punktową infrastrukturę transportową służąca do obsługi środków transportu różnych gałęzi transportu i do obsługi przemieszczanych ładunków,
• liniową infrastrukturę transportową konieczną do realizacji przewozów rzeczy z wykorzystaniem różnorakich gałęzi transportu,
• pracowników o odpowiednich kwalifikacjach,
• środki transportu służące do przewozu rzeczy,
• wspólny przedmiot działań w logistyce i transporcie.
W stosunku do działalności produkcyjnej zarówno transport, jak też logistyka pełnią rolę usługową, niemniej w przypadku relacji między systemem logistycznym a transportowym zauważyć należy, że transport pełni tu funkcję usługową wobec systemu logistycznego . System logistyczny, wyznaczając zadania dla systemu transportowego ma kluczowy wpływ na zakres oraz sposób wykorzystania transportu. System logistyczny współdecyduje o skuteczności transportu. Przy tym efektywność realizacji zadań transportowych zależy chociażby od ukształtowania systemu logistycznego oraz możliwości generowania racjonalnych zadań przewozowych .


2.3. Znaczenie systemów przewozowych w transporcie ładunków

Istota systemów przewozowych w transporcie ładunków
System przewożony to układ środków organizacyjnych, technicznych i ludzkich, powiązanych ze sobą w taki sposób, ażeby współgrać i sprawnie realizować obsługę przedsiębiorstw danego obszaru na wymaganym poziomie obsługi i przy minimalnych kosztach . Wszelkie te środki stanowią potencjał systemu przewozowego, który winien być z punktu widzenia funkcjonowania systemu przewozowego wykorzystywany w sposób efektywny .
Obsługa transportowa firm jest determinowana (…)

PEŁNE TREŚCI DOSTĘPNE SĄ W PEŁNEJ WERSJI PLIKU Z WZORCOWĄ PRACĄ „Rozwój systemów transportu drogowego” – DO NABYCIA MAILOWO
(FORMULARZ U DOŁU TEJ STRONY)


2.4. Modele i strategie organizacji transportu

Modele organizacji systemów przewozowych
Transport odgrywa zasadniczą rolę w efektywnie funkcjonującym życiu gospodarczym. Różne trendy w obszarze gospodarki determinują zwiększanie intensywności przepływu dóbr materialnych, jak też skracanie czasu, który upływa między poszczególnymi etapami produkcji a momentem dostawy do finalnego klienta. Wpływa to na wzrost wymagań stawianych transportowi .
Specyfika dystrybucji dóbr i jej zróżnicowanie decyduje o różnorakim stopniu złożoności systemów przewozowych w zakresie organizacji transportu. Najczęściej organizacja ta jest determinowana specyfiką sieci logistycznych, jak i występujących (…)


2.5. Zarządzanie systemem przewozowym na poziomie korporacyjnym

PEŁNE TREŚCI DOSTĘPNE SĄ W PEŁNEJ WERSJI PLIKU Z WZORCOWĄ PRACĄ „Rozwój systemów transportu drogowego” – DO NABYCIA MAILOWO
(FORMULARZ U DOŁU TEJ STRONY)



3. Regulacje prawne dotyczące transportu drogowego


3.1. Przepisy prawne regulujące transport drogowy i warunki przewozu

Wytyczenie zakresu przepisów dotyczących transportu drogowego i ogólne warunki przewozu 
Przepisy normujące transport ładunków, tzw. prawo transportowe, obejmują wiele krajowych i międzynarodowych aktów prawnych . Poniżej przedstawiono przekrojowo podstawowe krajowe akty prawne, zawierające przepisy normujące transport drogowy:
• Ustawa – Prawo o ruchu drogowym,
• Ustawa o transporcie drogowym,
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia,
• Ustawa – Prawo przewozowe,
• Ustawa o czasie pracy kierowców,
• Ustawa – Kodeks pracy,
• Ustawa – Kodeks cywilny,
• przepisy techniczne podane w Polskich Normach.
Podstawowe akty prawne w zakresie transportu międzynarodowego to:
• Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR),
• Konwencja o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów ATP,
• Umowa dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR,
• Umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów (CMR),
• Konwencja dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem tzw. karnetów TIR, 
• Konwencja celna dla odprawy warunkowej towarów z zastosowaniem tzw. karnetów ATA,
• Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej WPT,
• Umowa o głównych drogach ruchu międzynarodowego w Europie AGR,
• Regulaminy techniczne Europejskiej Komisji Gospodarczej przy ONZ,
• Rozporządzenia, dyrektywy i decyzje Unii Europejskiej,
• Przepisy techniczne ujęte w normach europejskich i międzynarodowych.
Ogólne wymagania dotyczące sposobu przewożenia ładunków podane są głównie w Ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Dotyczą one m.in. :
• masy i wymiarów ładunku,
• urządzeń służących do mocowania ładunku,
• umieszczenia ładunku w nadwoziu,
• wystawania ładunku poza płaszczyzny obrysu pojazdu i oznakowania ładunku. 
Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, ażeby :
• nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi kół pojazdu na drogę,
• nie utrudniał kierowania pojazdem,
• nie naruszał stateczności pojazdu,
• nie ograniczał widoczności drogi dla kierowcy i nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych bądź innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.
Ładunek umieszczony na pojeździe winien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wyglądu lub odrażającej woni. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem czy spadnięciem w czasie jazdy. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami, które niwelują możliwość wysypywanie się ładunku na drogę .
Ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu winien spełniać następujące wymagania :
• może być umieszczony tylko w taki sposób na pojeździe, by całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 255 cm, a przy szerokości pojazdu 255 cm nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, ażeby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm,
• nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 50 cm od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 150 cm od siedzenia dla kierującego,
• nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niżeli 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów (gdzie w przypadku przyczepy dłużycowej odległość tę liczy się od tylnej osi przyczepy),
• nie wystawał z tyłu za przyczepę dłużycową na odległość większą niżeli 5 m w przypadku przewozu drewna długiego.
Ładunek wystający poza boczne lub przednią płaszczyznę obrysu pojazdu powinien być oznaczony. Dotyczy to również ładunku wystającego poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż 50 cm. Ładunek przewożony w określonych wyżej przypadkach powinien być oznakowany w następujący sposób .
Ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej bądź dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami tak, by były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym, umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku .
Ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50×50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a oprócz tego w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światem odblaskowym skierowanym do tyłu. Światła te nie powinny znajdować się w odległości większej aniżeli 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku. Jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to światła i chorągiewkę umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku .
Ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami czerwonymi i białymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy, na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. ostrosłupie). Widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów winna wynosić co najmniej 1000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy . Poza tym, w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe. W przypadku przewozu drewna długiego zamiast oznakowania pasami dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej .
Ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50×50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku .


3.2. Przegląd ograniczeń dotyczących masy i wymiarów pojazdów

Omówienie ograniczeń masy i wymiarów pojazdów
Podstawowe parametry pojazdu, tj. tzw. dane techniczne, są podstawą oceny przydatności pojazdu do wykonywania określonych zadań transportowych. Decydujące znaczenie mają parametry masowe i wymiary nadwozia . Dla jednoznacznego interpretowania wartości parametrów technicznych samochodu definicje wielu z nich zostały ujęte w przepisach, jak chociażby :
• masa własna pojazdu to masa podwozia z kabiną i nadwoziem, łącznie z masą paliwa, środków smarujących, płynów chłodzących, kompletnego wyposażenia potrzebnego do normalnego użytku oraz masą części dostarczonych przez wytwórcę;
• masa całkowita dopuszczalna to największa masa pojazdu, ustalona poprzez władze administracyjne dla określonych przez nie warunków eksploatacji;
• masa całkowita maksymalna pojazdu to największa masa pojazdu z ładunkiem ustalona przez jego producenta; masa ta może być większa od masy dopuszczalnej całkowitej;
• ładowność dopuszczalna – masa ładunku dookreślona jako różnica między wartością masy całkowitej dopuszczalnej a masą własną pojazdu, z wyłączeniem masy kierowcy;
• ładowność maksymalna – masa ładunku określona jako różnica między wartością masy całkowitej maksymalnej a masą własną pojazdu, z wyłączeniem masy kierowcy;
• nośność podwozia – masa będąca sumą masy nadwozia oraz ładowności maksymalnej;
• dopuszczalny nacisk osi – największy nacisk na podłoże kół danej osi pojazdu z ładunkiem, ustalony przez władze administracyjne, dopuszczające pojazd do ruchu; 
• maksymalny nacisk osi – największy nacisk na podłoże kół danej osi pojazdu z ładunkiem, ustalony przez producenta w uzależnieniu od konstrukcji pojazdu 
i tej osi.
Można także wytyczyć podstawowe definicje dotyczące zespołu pojazdów, tj. :
• masa ciągnięta – masa odpowiadająca sumie nacisków osi kół pojazdu ciągniętego;
• maksymalne obciążenie urządzenia sprzęgającego pojazdu samochodowego – masa odpowiadająca największemu statycznemu naciskowi pionowemu przenoszonemu przez urządzenie sprzęgające, określona przez producenta w zależności od konstrukcji pojazdu oraz konstrukcji tego urządzenia; masa ta nie obejmuje masy urządzenia sprzęgającego pojazdu samochodowego;
• maksymalna masa ciągnięta – największa masa ciągnięta określona przez wytwórcę pojazdu;
• maksymalne obciążenie urządzenia sprzęgającego naczepy i przyczepy z osią centralną – masa odpowiadająca największemu statycznemu naciskowi pionowemu przenoszonemu przez urządzenie sprzęgające, określona przez producenta pojazdu.
Poniżej podano także definicje dotyczące wymiarów pojazdów i ich zespołów (zob. rys. 11.) :
• długość pojazdu – odległość między dwiema pionowymi płaszczyznami prostopadłymi do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, z których jedna jest styczna do skrajnego przedniego, zaś druga do skrajnego tylnego punktu pojazdu;
• zwis przedni – odległość pomiędzy dwiema równoległymi płaszczyznami pionowymi, z których jedna przechodzi przez środki kół jezdnych przedniej osi, a druga jest styczna do skrajnego przedniego punktu samochodu;
• zwis tylny – odległość pomiędzy dwiema równoległymi płaszczyznami pionowymi, z których jedna przechodzi przez środki kół jezdnych ostatniej osi, a druga jest styczna do skrajnego tylnego punktu samochodu;
• wysokość pojazdu – odległość pomiędzy płaszczyzną jezdni i równoległą do niej płaszczyzną styczną do najwyżej położonego punktu pojazdu, przy obciążeniu pojazdu masą własną;
• szerokość pojazdu – odległość pomiędzy dwiema pionowymi płaszczyznami równoległymi do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, stycznymi do skrajnych punktów poprzecznego obrysu pojazdu; szerokość pojazdu nie obejmuje bocznych lamp kierunkowskazów i pozycyjnych, zewnętrznych lusterek oraz fartuchów błotników;
• rozstaw osi pojazdu – odległość pomiędzy pionowymi płaszczyznami prostopadłymi do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącymi przez środki kół jezdnych sąsiednich osi;
• rozstaw kół – odległość pomiędzy liniami przecięcia płaszczyzny jezdni środkowymi płaszczyznami kół tej samej osi, przy czym środkowa płaszczyzna koła jest to płaszczyzna jednakowo odległa od wewnętrznych krawędzi obręczy koła, zaś w przypadku kół bliźniaczych jest to płaszczyzna jednakowo odległa od zewnętrznych krawędzi pary kół.
  
Rysunek 11. Podstawowe wymiary samochodu ciężarowego
Źródło: M. Wasiak, I. Jacyna-Gołda, Transport drogowy w łańcuchach dostaw, PWN, Warszawa 2016.
 
Ograniczenia masy i wymiarów pojazdów są wprowadzane głównie ze względu na nośność i wymiary dróg oraz budowli drogowych (wiadukty, mosty, tunele itp.) . Istniejące pasy ruchu na drogach mają określoną szerokość i stąd pojazdy poruszające się po wyznaczonych pasach muszą mieć takie gabaryty, ażeby bezpiecznie mogły się wymijać, wyprzedzać i omijać inne pojazdy. Dopuszczalne wymiary pojazdów lub ich zespołów, obowiązujące w Polsce są następujące :
• wysokość pojazdu: 4,00 m,
• długość ciągnika siodłowego z naczepą: 16,5 m,
• długość pojedynczego pojazdu, z wyjątkiem naczepy: 12,0 m,
• długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy: 18,75 m,
• szerokość pojazdu: 2,55 m,
• szerokość pojazdu ciężarowego typu furgon, jeśli jego ściany są zaopatrzone w izolację termiczną: nie więcej aniżeli 2,60 m.
Konstrukcja pojazdów winna zaś uwzględniać następujące ograniczenia :
• pojazd samochodowy i zespół pojazdów powinien mieć możliwość poruszania się wewnątrz pierścienia o promieniu wewnętrznym 5,30 m i promieniu zewnętrznym 12,50 m,
• odległość między osią sworznia siodłowego urządzenia sprzęgającego a dowolnym punktem przedniej części naczepy nic może przekraczać 2,04 m,
• odległość pomiędzy osią sworznia siodłowego urządzenia sprzęgającego a tylnym obrysem naczepy nie może przekraczać 12,00 m,
• odległość między tylną osią pojazdu samochodowego a przednią osią przyczepy w zespole pojazdów nie może być mniejsza niżeli 3,00 m,
• odległość mierzona równolegle do podłużnej osi zespołu pojazdów między najdalej wysuniętym do przodu punktem przestrzeni ładunkowej położonej za kabiną kierowcy a tylnym obrysem przyczepy, po odjęciu odległości pomiędzy tylnym obrysem samochodu a przednim obrysem nadwozia przyczepy, nie może przekraczać 15,65 m,
• odległość mierzona równolegle do podłużnej osi zespołu pojazdów, między najdalej wysuniętym do przodu punktem przestrzeni ładunkowej położonej za kabiną kierowcy a tylnym obrysem przyczepy, nie może przekraczać 16,40 m. 
Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów lub pojazdu nie może przekraczać: 
• 18 t dla dwuosiowego pojazdu samochodowego;
• 25 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego;
• 26 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t;
• 32 t dla czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t;
• dwuosiowa przyczepa – 18 t;
• trzyosiowa przyczepa – 24 t;
• dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 t;
• trzyosiowy ciągnik siodłowy i dwu- lub trzyosiowa naczepa – 40 t;
• trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa przewożąca 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym – 44 t.
Obciążenie osi napędowych pojazdu bądź zespołu pojazdów o maksymalnej masie całkowitej nie może być mniejsze niżeli 25% łącznego obciążenia wszystkich osi . Przepisy określają także dopuszczalną masę przyczepy w zespole pojazdów. Rzeczywista masa całkowita przyczepy ciągniętej przez samochód ciężarowy, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, nie może przekraczać rzeczywistej masy całkowitej tego samochodu, powiększonej o 40% .
Naciskom kół na drogę odpowiadają reakcje normalne. W stanie równowagi statycznej ich wartości wyznaczyć można z równań równowagi sił działających na samochód (suma rzutów sił i suma momentów) .  Nacisk poszczególnych osi kół na podłoże zależy od :
• masy własnej samochodu,
• masy ładunku,
• rozmieszczenia ładunku w nadwoziu.
Wartości nacisku osi kół są ograniczone przez:
• producenta pojazdu,
• władze administracyjne dopuszczające pojazd do ruchu.
Biorąc pod uwagę wytrzymałość wszystkich elementów osi jezdnej, producent ustala wartość maksymalnego obciążenia statycznego osi kół w pojeździe. Pionowe obciążenia działające na osie kół podczas jazdy mogą być większe niż obciążenie statyczne i osiągają największe wartości w następujących sytuacjach :
• oddziaływanie nierówności drogi o znacznej wysokości i drgania zawieszenia powodują przyrost obciążeń dynamicznych, których wartości mogą 2-3-krotnie przekraczać obciążenie statyczne,
• gwałtowne hamowanie wywołuje znaczny przyrost nacisku kół przednich.
Przepisy ograniczają statyczny nacisk osi kół pojazdów ze względu na wytrzymałość nawierzchni drogowych, która jest zależna od klasy i kategorii drogi. Drogi publiczne są podzielone na następujące klasy :
• autostrady (A),
• ekspresowe (E),
• główne ruchu przyspieszonego (GP),
• główne (G),
• zbiorcze (Z),
• lokalne (L),
• dojazdowe (D).
Ze względu na pełnioną funkcję, drogi dzielą się na kategorie :
• krajowe, oznaczone liczbą jedno- lub dwucyfrową, a w przypadku autostrad i dróg ekspresowych liczba poprzedzona jest literą A lub E, np. 62, A-l, 
• wojewódzkie, oznaczone liczbą trzycyfrową, np. 971,
• powiatowe, oznaczone liczbą czterocyfrową i wyróżnikiem województwa, np. 2949W,
• gminne, oznaczone liczbą sześciocyfrową i wyróżnikiem województwa, np. 111020N.
Dopuszczalne wartości nacisku pojedynczej osi pojazdu na nawierzchnię jezdni są określone w zależności od klasy drogi (zob. tabela 3.). Przez oś pojedynczą dorozumie się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m bądź dwie sąsiednie osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m .
 
Tabela 3. Klasyfikacja dróg i ich nośność
 
Źródło: https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/e/ewidencja-gus_7324//instrukcja%20wypelnienia%20formularzy.pdf
 
Wykaz dróg krajowych, po których poruszać się mogą pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 100 kN określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju .
Ze względów praktycznych nacisk osi kół jest niekiedy wyrażany w tonach, przy czym obciążenie od masy 1 t jest w przybliżeniu równe sile 10 kN. Wartości dopuszczalnych nacisków osi kół w różnorodnych układach konstrukcyjnych umieszczono w tabeli 4. Wyróżniono tu :
• oś pojedynczą,
• osie podwójne,
• osie potrójne.
 
Tabela 4. Dopuszczalne wartości nacisków osi kół na drogę
Źródło: https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/p/prace-naukowo-badawcze-zrealizow_3435//documents/aktualizacja-wartosci.pdf.
 
Osie podwójne i potrójne są to tzw. osie wielokrotne, czyli zespół złożony z dwóch lub więcej osi, zwanych osiami składowymi, w którym odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niżeli 1,8 m. W przypadku pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 1 maja 2004 roku w definicji osi pojedynczej i wielokrotnej występuje odległość 2 m zamiast 1,8 m .
Przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi kół może wystąpić w dwóch sytuacjach :
• gdy pojazd został obciążony ładunkiem o masie większej niż jego dopuszczalna ładowność,
• gdy ładunek o dopuszczalnej masie został niewłaściwie rozmieszczony na pojeździe.
Naciski osi pojazdu mogą być sprawdzane za pomocą stacjonarnych lub przenośnych wag najazdowych. Niekiedy pojazd jest wyposażony w urządzenia pomiarowe, które umożliwiają bieżącą kontrolę masy pojazdu i nacisków jego osi kół. Informacja o przeciążeniu pojazdu jest przekazywana do kierowcy (wyświetlacz w kabinie) lub do jednostki monitorującej pojazd (np. dyspozytor w firmie transportowej). Jest to szczególnie cenne podczas załadunku nadwozia materiałem sypkim np. za pomocą ładowarki .


3.3. Zasady transportu ładunków niebezpiecznych

Transport ładunków niebezpiecznych
Szczególnym rodzajem ładunków są towary niebezpieczne. Są to materiały, które z uwagi na swoje właściwości chemiczne, biologiczne lub fizyczne mogą w wyniku nieprawidłowego obchodzenia się z nim spowodować śmierć, rozstrój zdrowia bądź też uszkodzenie ciała ludzkiego, albo zniszczenie lub uszkodzenie dóbr materialnych bądź środowiska . Podczas ich transportu występuje zagrożenie m.in. pożarem, wybuchem, działaniem utleniającym, trującym, żrącym. Stąd też zasady obowiązujące w transporcie tych ładunków są szczegółowo ujęte w aktach prawnych. Celem przepisów regulujących przewóz ładunków (towarów) niebezpiecznych jest określenie działań, które zapewnią :
• maksymalne środki bezpieczeństwa podczas przewozu towarów niebezpiecznych,
• zminimalizowanie ryzyka zaistnienia wypadku oraz rozmiaru ewentualnych szkód,
• bezpieczeństwo osób uczestniczących w przewozach towarów oraz uczestników ruchu drogowego, środowiska naturalnego.
Głównym międzynarodowym aktem prawnym w tym zakresie jest Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, nazywana Umową ADR lub ADR. Umowa ADR sporządzona została w Genewie 30 września 1957 roku i jest nowelizowana co 2 lata. Zmiany wniesione do Umowy ADR wprowadzane są w życie poprzez stosowne oświadczenia rządowe .
Zgodnie z definicją podaną w ADR, towary niebezpieczne to materiały i przedmioty, których przewóz drogowy jest zabroniony bądź też dozwolony na warunkach określonych w tej umowie. Umowa ADR, której stronami jest 50 państw, dookreśla :
• wykaz towarów niebezpiecznych, dopuszczonych do transportu drogowego,
• warunki drogowego transportu towarów niebezpiecznych (zasady pakowania, oznakowanie pojazdu i ładunku, wymagania dla opakowań i pojazdów, wzory dokumentów, wymagania dla kierowców i tzw. doradców do spraw bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych DGSA),
• możliwość wprowadzania pewnych krajowych odstępstw od zapisów umowny. 
Umowa ADR jest obszernym dokumentem, który składa się z przepisów wprowadzających oraz dwóch załączników A i B, podzielonych na 9 części. Każda część jest podzielona na działy, rozdziały oraz podrozdziały, co ułatwia korzystanie z umowy. Załącznik A zawiera przepisy ogólne i przepisy dotyczące materiałów i przedmiotów niebezpiecznych (są to części 1-7). Załącznik B zawiera zaś przepisy dotyczące środków transportu i operacji transportowych (są to części 8 i 9) . Poszczególne części Umowy ADR obejmują następujące zagadnienia :
• Przepisy ogólne dotyczące m.in. szkolenia osób zaangażowanych w przewóz towarów niebezpiecznych, obowiązki uczestników przewozu, zasady kontroli oraz ograniczenia w transporcie.
• Klasyfikacja towarów niebezpiecznych (kryteria klasyfikacyjne i metody badań).
• Wykaz towarów niebezpiecznych.
• Przepisy dotyczące stosowania opakowań (w tym pakowania razem) i cystern (w tym napełniania cystern).
• Procedury nadawcze, w tym oznakowanie i umieszczanie nalepek ostrzegawczych na sztukach przesyłki i środkach transportowych.
• Wymagania dotyczące konstrukcji, badań i dopuszczenia opakowań, dużych pojemników do przewozu luzem, dużych opakowań i cystern.
• Przepisy dotyczące warunków przewozu, załadunku, rozładunku oraz manipulowania ładunkiem.
• Wymagania dotyczące załogi pojazdu, wyposażenia, postępowania i dokumentacji.
• Wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów.
Pod względem typu i stopnia zagrożenia wszystkie towary uznane za niebezpieczne podzielone są na klasy niebezpieczeństwa, wydzielone na podstawie dominującego zagrożenia, tj. :
• Klasa 1: Materiały i przedmioty wybuchowe.
• Klasa 2: Gazy.
• Klasa 3: Materiały ciekłe zapalne.
• Klasa 4.1: Materiały stałe zapalne.
• Klasa 4.2: Materiały samozapalne.
• Klasa 4.3: Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne.
• Klasa 5.1: Materiały utleniające.
• Klasa 5.2: Nadtlenki organiczne.
• Klasa 6.1: Materiały trujące.
• Klasa 6.2: Materiały zakaźne.
• Klasa 7: Materiały promieniotwórcze.
• Klasa 8: Materiały żrące.
• Klasa 9: Różne materiały i przedmioty niebezpieczne.
Istotnym elementem systemu bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych jest znakowanie ostrzegawczo-informacyjne. Jego celem jest stworzenie możliwości i warunków ochrony zdrowia i życia ludzi oraz środowiska naturalnego poprzez :
• zapewnienie pełnej identyfikacji przesyłki na różnych etapach transportu,
• zapewnienie prawidłowej informacji o właściwościach towaru niebezpiecznego,
• ostrzeżenie przed skutkami niewłaściwego obchodzenia się z ładunkiem.
Do realizacji powyższego niezbędne jest :
• prawidłowe nanoszenie i odczytywanie znaków,
• dostosowanie sposobu postępowania z ładunkiem do treści znaków. 
Znakowanie ostrzegawczo-informacyjne występuje w formie napisów i nalepek ostrzegawczych, stosowanych na pojazdach i opakowaniach. Każdy towar niebezpieczny jest opisany czterocyfrowym tzw. numerem rozpoznawczym materiału , np.:
• 1203 benzyna,
• 1978 propan,
• 0209 trotyl.
Numer ten jest umieszczony jest chociażby na tablicach ostrzegawczych na pojazdach oraz w dokumentach przewozowych .
Właściwości towarów niebezpiecznych są również opisywane za pomocą tzw. numeru rozpoznawczego zagrożenia. Składa się on z dwóch bądź trzech cyfr, które wskazują następujące zagrożenia :
• „2” – emisja gazu spowodowana ciśnieniem lub reakcją chemiczną.
• „3” – zapalność materiałów ciekłych (bądź ich par) i gazów lub materiał ciekły samonagrzewający się.
• „4” – zapalność materiałów stałych lub materiał stały samonagrzewający się.
• „5” – działanie utleniające (wzmagające palenie).
• „6” – działanie trujące lub zakaźne.
• „7” – działanie promieniotwórcze.
• „8” – działanie żrące.
• „9” – zagrożenie samorzutną i gwałtowną reakcją (np. z wydzieleniem znacznej ilości ciepła, gazu palnego lub trującego).
Zasady opisywania towarów niebezpiecznych numerem rozpoznawczym zagrożenia obejmują następujące ustalenia :
• Towar, który poza głównym zagrożeniem stwarza dodatkowe niebezpieczeństwo, jest oznaczony dwoma lub trzema różnorakimi cyframi. Przykładowo, 239 wskazuje na: gaz palny, mogący ulegać gwałtownej reakcji.
• Jeżeli po pierwszej cyfrze znajduje się zero, to dany towar nie stanowi dodatkowego zagrożenia, poza podstawowym określonym pierwszą cyfrą.
• Powtórzenie cyfry wskazuje nasilenie wskazanego nią zagrożenia, np. 33 oznacza towar ciekły łatwo zapalny (temperatura zapłonu poniżej 23°C).
• Towar, którym reaguje niebezpiecznie z wodą ma numer rozpoznawczy niebezpieczeństwa poprzedzony dużą literą „X” (np. X423 reagujący niebezpiecznie z wodą materiał stały zapalny, wydzielający gazy palne). Pożar takiego materiału nie może być gaszony wodą.
Zadaniem numerów rozpoznawczych zagrożenia jest ostrzeganie uczestników ruchu drogowego przed określonym typem niebezpieczeństwa oraz ułatwienie szybkiego rozpoznania niebezpieczeństwa w sytuacji zagrożenia (informacja dla służb ratowniczych np. o konieczności gaszenia pożaru w maskach przeciwgazowych) .
Nalepki ostrzegawcze wskazują na rodzaj zagrożenia dla środowiska i ludzi oraz sposób postępowania z ładunkiem podczas transportu. Każda nalepka ma w dolnym rogu numer klasy towaru niebezpiecznego (zob. rysunek 12.). Nalepki muszą być odporne na działanie warunków atmosferycznych przez cały czas trwania transportu, zapewnić dobrą widoczność oraz czytelność dla użytkowników dróg znajdujących się w pobliżu pojazdu, jak też muszą zapewnić łatwe naklejenie na ścianę pojazdu, a po rozładunku być łatwe do usunięcia .
 
Rysunek 12. Przykłady nalepek 
Źródło: J. Wołejszo, R. Paszkiewicz, W. Nyszk, K. Szeląg, Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, AON, Warszawa 2014.
 
Pojazdy przewożące towary niebezpieczne winny być oznakowane tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej. Tablice ostrzegawcze umieszcza się z tyłu i z przodu pojazdu, po lewej stronie, na wysokości nie większej niż 2 m i nie mniejszej aniżeli 0,5 m od podłożu. Tablice powinny mieć szerokość 40 cm i wysokość 30 cm oraz być otoczone czarnym obrzeżeni o szerokości 15 mm . Pojazdy przewożące materiały szczególnie niebezpieczne (takie, dla których podano numery rozpoznawcze zagrożenia) muszą być oznakowane tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej, przez których środek przebiega czarna, pozioma linia o grubości 15 mm, nad linią umieszcza się numer rozpoznawczy zagrożenia, a pod linią numer rozpoznawczy materiału. Numery rozpoznawcze ułatwiają służbom ratowniczym szybkie rozpoznanie typu zagrożenia i identyfikację przewożonego materiału .
W pojazdach zbiornikowych wielokomorowych. w których są przewożone różnorakie materiały niebezpieczne, na bokach każdej komory umieszcza się tablice z numerami rozpoznawczymi, zaś tablice przednia i tylna są wówczas bez tych numerów. Dodatkowo pojazdy z materiałami szczególnie niebezpiecznymi muszą być oznakowane nalepkami ostrzegawczymi, o wymiarach przynajmniej 25×25 cm .
Typy pojazdów przewożących towary niebezpieczne powinny być poddawane corocznym badaniom technicznym w kraju ich rejestracji, w celu potwierdzenia zgodności z przepisami ADR. W przypadku przyczep lub naczep połączonych z pojazdem ciągnącym pojazd ciągnący winien być poddany analogicznym badaniom technicznym. Wymagania dotyczą głównie :
• ochrony przeciwpożarowej,
• układu hamulcowego, który powinien być wyposażony w układ ABS oraz zwalniacz,
• układów rejestrujących i ograniczających prędkość jazdy,
• instalacji elektrycznej i wyposażenia elektrycznego samochodu,
• urządzeń sprzęgających ciągnik z przyczepą lub naczepą,
• dodatkowego wyposażenia, mającego wpływ na bezpieczeństwo transportu materiałów niebezpiecznych.
Wysoki stopień ochrony przeciwpożarowej jest osiągany głównie dzięki stosowaniu niepalnych materiałów kabiny i nadwozia, wysoką niezawodność ogrzewaczy spalinowych, osłon termicznych ogrzewaczy spalinowych, szczelność i takie rozmieszczenie elementów układu wydechowego, ażeby wykluczyć możliwość ich kontaktu z ładunkiem czy paliwem . Zbiornik paliwa i akumulatory powinny być zamocowane w takim miejscu, by w maksymalnym stopniu były chronione przed uszkodzeniem podczas ewentualnej kolizji. W przypadku wycieku paliwa nie powinno ono mieć kontaktu z nagrzanymi zespołami pojazdu lub ładunkiem .
Szczególnie istotna jest ochrona towarów niebezpiecznych przed ładunkami elektrostatycznymi, które mogą zapoczątkować wybuch lub palenie przewożonego ładunku. Ładunki elektrostatyczne mogą powstawać w cieczach w czasie ich przelewania, pompowania oraz mchu cieczy podczas jazdy . Ładunki elektrostatyczne w samochodzie powstają także w wyniku tarcia ogumienia o nawierzchnię drogi, osiągając wartość nawet 3000 V. Stąd też pojazd przewożący np. gaz palny musi być wyposażony w urządzenie uziemiające, którego zadaniem jest usuwanie ładunku elektrostatycznego, podczas postoju, załadunku oraz wyładunku, jak i podczas jazdy. Główne zespoły pojazdu (silnik, kabina, nadwozie) są połączone za pomocą przewodów elektrycznych z centralnym punktem uziemiającym, który jest zamocowany do nadwozia lub podwozia pojazdu. Centralny punkt uziemiający podczas postoju łączony jest przewodem elektrycznym z wbitym w ziemię bagnetem, a podczas jazdy z nawierzchnią drogi poprzez elastyczny pasek, wykonany z materiału przewodzącego i niepowodującego iskrzenia podczas tarcia o nawierzchnię drogi .
Samochód przewożący materiały niebezpieczne powinien mieć dodatkowe wyposażenie, stosowane w celu ograniczenia skutków wypadku lub awarii pojazdu. Do wyposażenia tego należą chociażby :
• środki do ochrony pojazdu i ładunku (trójkąty lub pachołki odblaskowe, gaśnice, ostrzegawcze lampy błyskowe zasilane niezależnie od instalacji elektrycznej pojazdu, kliny do podkładania pod koła zatrzymanego pojazdu, komplet narzędzi do dokonywania awaryjnej naprawy pojazdu),
• środki do ochrony załogi (maski przeciwgazowe, kamizelki lub ubranie ostrzegawcze, apteczka sanitarna),
• środki do ochrony otoczenia (zakrycia studzienek kanalizacyjnych),
• inne wyposażenie (latarki, środki łączności, szczotka, łopata).
Nadzór nad przewozem drogowym towarów niebezpiecznych sprawuje minister właściwy do spraw transportu. Może on być prowadzony na drogach, parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne . Kontrolę przewozu drogowego towarów niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym przewozem wykonują: Policja, Inspekcja Transportu Drogowego, Państwowa Straż Pożarna, Straż Graniczna, Państwowa Agencja Atomistyki, Transportowy Dozór Techniczny, Inspekcja Ochrony Środowiska i inne uprawnione instytucje .



4. Perspektywy rozwoju systemów transportu drogowego

PEŁNE TREŚCI DOSTĘPNE SĄ W PEŁNEJ WERSJI PLIKU Z WZORCOWĄ PRACĄ „Rozwój systemów transportu drogowego” – DO NABYCIA MAILOWO
(FORMULARZ U DOŁU TEJ STRONY)

Zakończenie

Długoterminowe prognozy przewidują stały wzrost przewozów ładunków w transporcie drogowym na terenie UE. Wskazuje to na konieczność stałego wprowadzania nowych rozwiązań organizacyjnych i konstrukcyjnych, które znacząco podniosą wydajność całego systemu transportowego. Zgromadzony materiał faktograficzny potwierdza, że realizowane współcześnie i planowane zmiany w zakresie: zrównoważonego rozwoju oraz mobilności zrównoważonej, techniczno-technologicznego rozwoju środków transportu i systemów wspomagania informatycznego, zwiększą efektywność kosztową działań branży transportowej, jak też usprawnią kontrolę nad wpływem transportu na jakość życia ludzi.

BIBLIOGRAFIA (kilka wybranych pozycji)
1. Badzińska E., Cichorek S., Systemy telematyczne jako wsparcie zarządzania flotą pojazdów w transporcie drogowym – studium przypadku, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Zarządzania, Finansów i Marketingu, 2015, nr 41.
2. Bartosiewicz A., Transport morski kontenerów, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź 2020.
3. Beier F.J., Rutkowski K., Logistyka, Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 2013.
4. Ciesielski M., Logistyka w strategiach firm, PWN, Warszawa 2015.
5. Filina-Dawidowicz L., Wspomaganie podejmowania decyzji w zakresie kompleksowej obsługi kontenerów chłodniczych w zintegrowanych łańcuchach transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2020.
6. Jastrzębska E., Gospodarka o obiegu zamkniętym – nowa idea czy stare podejście? Dobre praktyki społecznie odpowiedzialnych przedsiębiorstw, „Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu” 2017, nr 49.
7. Latoszek E., Koncepcjo zrównoważonego rozwoju w teorii i praktyce ONZ, [w:] Zrównoważony rozwój a globalne dobra publiczne w teorii i praktyce organizacji międzynarodowych, red. E. Latoszek, M. Proczek, M. Krukowska, Dom Wydawniczy Elipsa, Warszawa 2016.
8. Miler R., Mytlewski A., Pac B., Wymiary logistyki – Aspekt transportowy, Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku, Warszawa 2014.
9. Neider J., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2014.
10. Pyza D., Systemy przewozowe – problemy obsługi, potencjał i jego utrzymanie, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2019.
11. The Circularity Gap Report 2020, Amsterdam 2020.
12. Załoga E., Nowo polityko transportowa Unii Europejskiej, [w:] Transport. Nowe wyzwania, red. K. Wojewódzka-Król, E. Załoga, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2016.

UWAGA!!! Wykup teraz ode mnie dostęp do tych treści w wersji większej objętościowo i z przypisami literaturowymi (49 zł), co będzie stanowić ŚWIETNY start w Twoim samodzielnym pisaniu.

NAPISZ DO MNIE, ABY ZDOBYĆ TE TREŚCI W PEŁNEJ OBJĘTOŚCI I Z BIBLIOGRAFIĄ:

Rozwój systemów transportu drogowego

Sprawdź proszę po wpisaniu. Na niepoprawny mail nie będę w stanie wysłać wiadomości zwrotnej.
Link do regulaminu i polityki prywatności zawsze znajdziesz u dołu strony.
Rozwój systemów transportu drogowego

Więcej przydatnej wiedzy znajdziesz na blogu głównym oraz w Bazie Wiedzy.

Rozważ też zdobycie konkretnego wsparcia (korepetycje-konsultacje-asysta) i koniecznie zajrzyj po aktualne promocje tutaj: https://drugipromotor.pl/sklep-dla-studentow-piszacych-prace/.

Blog pełen darmowej wiedzy to m.in.:
W Bazie Wiedzy znajdziesz również treściwe omówienie zagadnień:
Dla tych, którzy szukają kompleksowych rozwiązań:
Przewiń na górę